W pierwszych latach, kontrolerzy nie komunikowali się bezpośrednio z pilotami, informacje były przekazywane przez dyspozytorów linii lotniczych. Jeśli kontroler odkrył konfilikt między drogami dwóch samolotów, dzwonił do dyspozytora linii lotniczych aby zlecił on jednemu z pilotów zmianę kursu.
Rewolucja zaczęła się po drugiej wojnie światowej kiedy zaczęto stosować radar. Początkowo był to tak zwany "radar pierwotny", wykorzystywał on energię odbitą od kadłuba samolotu. Było to fenomenalnym skokiem pod względem funkcjonowania kontroli powietrznej. Kontroler otrzymał niezależne źródło informacji o położeniu statków powietrznych. Radar pierwotny miał jednak sporo wad. Echa statyczne, ograniczony zasięg, pogoda, zakłócenia, brak automatycznej identyfikacji celów, brak danych o wysokości i prędkości wszystkie ograniczały jego użyteczność. Pewną poprawę przyniosła technika MTI (ang. Moving Target Indicator), system ten eliminował echa statyczne, powodowane przez teren lub zabudowanie. Radar pierwotny jest nadal używany, jego funkcjonalność została poprawiona wraz z zastosowaniem komputerów, ale mimo tego jest stopniowo wycofywany na poczet nowych technologii. Niektóre kraje całkowicie wycofały radar pierwotny z użytku cywilnej kontroli powietrznej. Radar pierwotny jest jednak nadal podstawowym czujnikiem systemów obrony powietrznej jako że jest w stanie wykryć cele niezależnie od ich wyposażenia lub woli.
Następnym krokiem była kombinacja tak zwanego "radaru wtórnego" i komputerów. Radar wtórny opiera się na zasadzie "zapytanie - odpowiedź". Statek powietrzny zostaje wyposażony w transponder, specjalną (automatyczną) radiostację. Radiostacja ta wysyła sygnał jako odpowiedź na sygnał radaru. Ma to wiele zalet. Sygnał odpowiedzi jest nadawany na innej częstotliwości niż zapytanie, dzięki czemu radar wtórny jest nieczuły na własne echo. Dzięki temu że sygnał odpowiedzi jest nowym sygnałem a nie szczątkową energią odbitą, system ten ma o wiele większy zasięg przy mniejszej mocy radaru. Dodatkowo sygnał odpowiedzi jest kodowany, zawiera on przydzielony kod identyfikacyjny jak również wysokość samolotu (uzyskaną z pokładowego wysokościomierza barometrycznego). Fundamentalną wadą radaru wtórnego jest poleganie na poprawnym funkcjonowaniu transpondera. Statek powietrzny z niesprawnym lub wyłączonym transponderem jest dla radaru wtórnego niewidzialny.
Komputery będące częścią systemu umożliwiły centralizację. Komputerowy system obróbki sygnału przesyła dane do centrali kontroli powietrznej w formie cyfrowej, dzięki czemu jedna centrala może obsługiwać bardzo duży teren pokrywany wieloma radarami. Zastosowanie komputera zmieniło też formę prezentacji danych radarowych, kontroler nie był zmuszony do interpretacji obrazu radarowego. Klasyczny obraz został zastąpiony komputerową prezentacją graficzną. Na ekran została naniesiona interaktywna mapa a plamka echa samolotu została zastąpione symbolem. Dodatkowo tożsamość, wysokość, prędkość, kurs, plan lotu i wcześniejsze pozycje wszystkie stały się widoczne na tym samym ekranie. Ponadto kontroler otrzymał ekstrapolacje czasową (vektor) pozycji. System miał też, wprawdzie ograniczoną, funkcje wykrywania ryzyka kolizji.
Następnym krokiem ewolucji jest usunięcie radaru jako źródła danych pozycyjnych. Powszechny dostęp do nawigacji satelitarnej spowodował że awionika samolotu "wie" lepiej gdzie się znajduje niż radar naziemny w którym samolot automatycznie raportuje swoją pozycję. Zaletą systemu jest fakt, iż raporty te są dostępne nie tylko dla kontroli naziemnej, ale i dla innych samolotów. Oprócz poprawy bezpieczeństwa, nowy system pozwoli latać bezpośrednio do miejsca przeznaczenia, oszczędzając czas i paliwo.
Po 75 latach od powstania pierwszej centrali ruchu lotniczego w Stanach Zjednoczonych jest ponad 15 tyś. kontrolerów obsługujących 50 tyś. lotów dziennie. Obecnie w USA jest ponad 300 wież kontroli lotów. Federal Aviation Administration nadal jest pionierem nowych technologii, które uczyniły amerykańskie lotnictwo bezpieczniejsze i bardziej wydajne.
Na podstawie: Fastlane, Wikipedia
