myPiloci

Spotkanie było trzecim z zaplanowanego przez Komisję Europejską cyklu pięciu spotkań poświęconych UAS (poprzednie dotyczyło bezpiecznego wprowadzenia UAS do ogólnodostępnej przestrzeni powietrznej oraz zabezpieczenia częstotliwości radiowych na potrzeby UAS).

Na spotkaniu przedstawiono możliwości i sposoby rozwiązania następujących kwestii:

• zakresu regulacji spraw dotyczących UAS na poziomie krajowym oraz międzynarodowym,
• przepisów regulujących operacje UAS (OPS),
• licencjonowania personelu UAS (FCL),
• regulacji dotyczących bardzo małych UAS,
• regulacji dotyczących państwowych UAS, ale z wyłączeniem UAS wojskowych,
• gromadzenia i analizowania danych związanych ze zdarzeniami z udziałem UAS.

Kluczowym problemem, nadal nierozwiązanym na poziomie międzynarodowym, pozostaje przyjęcie wspólnej klasyfikacji UAS. Do kryteriów branych pod uwagę przy klasyfikacji należą, między innymi:

• masa UAS oraz kryterium energii kinetycznej, określane jako iloczyn masy i prędkości (pęd);
• rodzaj napędu;
• zasięg operowania. Wyróżnia się podział na operacje w zasięgu wzroku – VLOS (Visual Line of Sight). Przyjmuje się, że operacje VLOS odbywają się w zasięgu do 500m oraz na wysokości do 400ft. Operacje poza zasięgiem wzroku – BVLOS (Beyond Visual Line of Sight), operacje w zasięgu łączności radiowej – RLOS (Radio Line of Sight), operacje poza zasięgiem łączności radiowej – BRLOS (Beyond Radio Line of Sight);
• klasa przestrzeni powietrznej, w której ma być wykonana operacja UAS;
• loty według przepisów VFR lub IFR;
• warunki meteorologiczne, itd;

Kompilacja wymienionych kryteriów będzie stanowiła podstawę do sklasyfikowania UAS, a w konsekwencji do opracowania zbioru zróżnicowanych, dopasowanych wymagań technicznych i operacyjnych pozwalających na bezpieczną integrację UAS z lotnictwem załogowym. Szczególnie istotne dla lotów BVLOS i BRLOS jest opracowanie wymagań dla systemów wykrywania i unikania kolizji (D&A – Detect and Avoid). W lotach VLOS separowanie odbywa się na podstawie obserwacji wzrokowej prowadzonej przez zdalnego pilota (RP – Remote Pilot) lub jego asystenta. Niemniej ważnym zadaniem jest opracowanie wymagań dla rozwiązań technicznych oraz procedur stosowanych w sytuacjach awaryjnych, miedzy innymi w przypadku utraty przez zdalnego pilota kontroli nad UAS.

W kwestii podziału lekkich UAS, przedstawiono różne lokalne (krajowe) rozwiązania – od bardzo rozbudowanych do uproszczonych. Generalnie, za lekkie uważa się UAS o masie mniejszej niż 25 kg. W dalszej kolejności rozróżnia się bardzo lekkie UAS – VLU (Very Light UAS) o masie od 7kg do 25kg, mini (od 2kg do 7kg) oraz mikro (<2kg) UAS. Wskazane byłoby przyjęcie wspólnych zasad podziału dla wszystkich UAS.

Na spotkaniu przedstawiono cztery warianty uregulowania spraw bezpieczeństwa, OPS, FCL oraz zdatności do lotu:

• „national” – regulacje zostaną opracowane i wdrożone na poziomie krajowym przez poszczególne państwa; w efekcie powstaną róże, niezharmonizowane przepisy,
• „harmonised” – wyspecjalizowane podmioty (np. JARUS, EUROCAE) wspólnie opracują przepisy, natomiast ich transponowanie do krajowych systemów prawnych pozostanie w gestii poszczególnych państw,
• „common” – przepisy zostaną opublikowane jako rozporządzenia Komisji Europejskiej. W krajach należących do Unii Europejskiej będą obowiązywały bez konieczności transponowania do krajowych systemów prawnych.
• „hybrid” – w pierwszym etapie wyspecjalizowane podmioty (np. JARUS, EUROCAE) opracują przepisy („harmonised”), które następnie będą przyjmowane jako wspólne regulacje dla krajów należących do UE na podstawie zmian, które zostaną  wprowadzone do Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 – tzw. Basic Regulation.

Kolejne posiedzenie dotyczące UAS odbędzie się 16 listopada br. i będzie dotyczyło czynników społecznych powiązanych z użytkowaniem UAS, a w szczególności kwestii odpowiedzialności, ochrony prywatności, ochrony danych osobowych, wpływu na zachowania społeczne, spraw etycznych, itp.