Patrole samolotów prowadzone w ramach National Aerial Surveillance Program, będą miały coraz większe znaczenie, bo ze względu na ocieplanie się klimatu arktyczne wody Kanady będą coraz dłużej dostępne dla żeglugi.
Zanieczyszczanie wód jest w Kanadzie nielegalne, a wszelkie przypadki tego typu zdarzeń muszą być zgłaszane władzom. Dla monitorowania nielegalnych działań powstał w 1991r. program NASP, obejmując początkowo wody Atlantyku i Oceanu Spokojnego.
Jak wynika z danych Transport Canada, powietrzne patrole, drastycznie ukróciły samowolę załóg statków, znacząco zmniejszając przypadki zanieczyszczeń.
Ekologiczne patrole, które kontrolują sytuację na obszarze sięgającym 200 mil morskich od kanadyjskich wybrzeży, mają także znaczenie militarne. Ze względu na spory o dostęp do bogactw naturalnych Arktyki Kanada od kilku lat wzmacnia w tym regionie swoją obecność, także wojskową.
Jest co monitorować, gdyż kanadyjskie wybrzeża mają 202 tys. kilometrów długości, wzdłuż Pacyfiku, Arktyki, Atlantyku i Wielkich Jezior, co jest najdłuższą na świecie linią wybrzeży jednego kraju. W tym linia brzegowa Arktyki liczy 162 tys. km.
Flota NASP składa się z trzech samolotów, które są strategicznie rozmieszczone na terytorium Kanady, aby zapewnić szybką reakcję w przypadku możliwego wycieku ropy naftowej.
Samoloty te są podstawowym środkiem kontroli działalności żeglugowej i wykrywania nielegalnych zrzutów na wszystkich wodach należących do kanadyjskiej jurysdykcji. W eksploatacji są dwie maszyny Dash-8 i jedna Dash-7.
NASP na użytkowanych samolotach zainstalowała zaawansowane systemy nadzoru morskiego (MSS6000) zakupione od szwedzkiej firmy Space Corporation. Kilka słów o tych urządzeniach.
Sercem systemów nadzoru jest Pokładowy Radar Obserwacji Bocznej (SLAR), służący do tworzenia obrazów radarowych o dość dużej rozróżnialności. Radar obrazuje plamy ropy powstałe w wyniku katastrof, a także zanieczyszczenia intencjonalnie spuszczane do morza przez statki (np. zrzuty wody zęzowej). Ponieważ powierzchnia morza pokryta ropą ma mniejszą odbiciowość w porównaniu z obszarem czystym, plamy ropy obrazowane są jako ciemne (słabiej odbijające) obszary. Użytkowane na samolotach radary pozwalają na skanowanie na odległość do 37 km powierzchni wody po obu stronach maszyny.
Zdjęcie obok pokazuje obraz z ekranu SLAR. W momencie zrobienia zdjęcia samolot był ok. 1,5 NM od obserwowanego statku. Statek to biały podłużny obiekt na lewo od linii centralnej obrazu. Ślad statku jest widoczny na obrazie. Jak widać na zdjęcie są naniesione dane z systemu GPS.
Obraz po prawej pokazuje zobrazowanie z radaru SLAR naniesione na mapę taktyczną. Mapa przedstawia obszar pokrycia SLAR, tor lotu samolotu, jak również cele (numery z różowymi symbolami) wskazane przez Zintegrowany System Automatycznej Identyfikacji (AIS).
Skaner liniowy ultrafioletu i podczerwieni (UVIR) pomaga ekspertom w analizie wycieku ropy zapewniając wysoką rozdzielczość zdjęć z wypadków morskich zanieczyszczeń. Pomaga również zaobserwować różnice temperatury na powierzchni oceanu i tworzyć mapy wycieków ropy i innych substancji. Skaner pozwala wykryć i odwzorować nawet bardzo cienkie warstwy (>0,01 mikrona) oleju na powierzchni wody.
Po lewej zdjęcie ze skanera liniowego ultrafioletu i podczerwieni. Pokazany jest statek wyświetlany w trybie IR i UV jednocześnie. Obraz po lewej jest pobierany z czujnika podczerwieni, który mierzy emisję podczerwieni z powierzchni morza. Obraz w podczerwieni jest niewrażliwy na warunki oświetleniowe, mgły czy też światła przeciwmgielne pomiędzy samolotem i powierzchnią morza. Obraz po prawej pochodzi z detektora UV. Detektor UV mierzy odbite promieniowanie ultrafioletowe od powierzchni morza. Jednak detektor ultrafioletowy wymaga do poprawnego działania światła dziennego, a także czystego powietrza pomiędzy samolotem i powierzchnią morza. Dwa obrazy generowane jednocześnie dają rzeczywisty przegląd sytuacji bez względu na warunki atmosferyczne.
Elektro-optyczny system kamer na podczerwień (EOIR). Pomaga załogom w identyfikacji statków i zbieraniu informacji na duże odległości - nawet w ograniczonej widoczności.
System Automatycznej Identyfikacji (AIS). System AIS dostarcza w czasie rzeczywistym informacji o ruchu statków eksploatowanych na podstawie Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS). System dostarcza informacje o tożsamości statku i informacje o jego podróży, które pomagają załodze tworzyć cyfrowe mapy przemieszczania się statków.
Satelitarny system komunikacyjny. Dzięki niemu załoga ma możliwość przesyłania strumienia wideo w czasie rzeczywistym lub przesyłania danych gromadzonych podczas patroli zanieczyszczeń.
Geo-kodowany system aparatów cyfrowych. Umożliwia załogom robienie zdjęć i nagrań wideo z naniesionymi danymi z systemu GPS, takimi jak data, czas, długość i szerokość geograficzna. Takie zdjęcia i filmy można potem wykorzystać jako dowód w sądzie. W systemie kamer cyfrowych każda klatka opatrzona jest danymi GPS. Przykładowe zdjęcie obok wykonano z wysokości 1486 stóp.
Zainstalowane urządzenia pokładowe pozwalają na szybkie i skuteczne obliczanie powierzchni rozlewiska na obszarze do 20.000 metrów kwadratowych.
Użytkowany Dash 8 może wykonywać loty ciągłe do 7 godzin, co daje ok. 2200 km przelotu bez tankowania. Samoloty bywają też używane do innych działań, takich jak monitorowanie nielegalnej imigracji.
Według oficjalnych statystyk, w roku finansowym 2009-2010 wykonano 2270 patroli lotniczych, podczas których 12 statków było skontrolowanych z powietrza za pomocą pokładowych systemów. Przyniosło to wykrycie 109 incydentów zanieczyszczenia wody.
Na podstawie: Transport Canada, PAP, Optimare, Wikipedia, Canada.com, Government of Canada
Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.
