Na ekonomiczno-finansowe zamiary zachodnich aliantów ostro zareagowali Rosjanie, obawiający się zjednoczenia trzech stref okupacyjnych w jeden zwarty organ państwowy. Niemal natychmiast wstrzymali nie tylko przepływ surowców i dostępnych usług, ale także paliwa, energii i żywności, a 24 czerwca 1948 roku trwale zablokowali ruch pasażerski i towarowy między zachodnimi strefami okupacyjnymi a Berlinem oraz okupowaną przez siebie strefą.

W zablokowanym w ciągu jednego dnia Zachodnim Berlinie znajdowało się 9 tys. Amerykanów i 6 tys. Francuzów. Oficjalnie w tej części miasta znajdowało się ponad 2 mln mieszkańców, a wciąż obowiązujące normy wojenne nakazywały zapewnienie pożywienia każdemu z nich o wartości energetycznej 1990 kalorii. Amerykański prezydent Truman i brytyjski premier Attlee odrzucili zbrojne przełamanie blokady miasta i podjeli akcję ocalenia mieszkańców przy pomocy transportu lotniczego.

24 czerwca 1948 roku generał Lucius Clay – wojskowy gubernator w Niemczech, zapytał dowódcę amerykańskiego lotnictwa bojowego w Europie, generała Curtisa LeMay’a, czy jego samoloty transportowe będą w stanie przez dłuższy okres przewozić „… dajmy na to – węgiel”. Kilka dni później porywczy LeMay zainicjował największy i najdłużej trwający most powietrzny w historii światowego lotnictwa: „… samoloty wojskowe mogą przewozić bez wyjątku wszystko!”.

Nikt wtedy nie zdawał sobie sprawy z wielkości niezbędnego zaopatrzenia zachodniego sektora Berlina w materiały, surowce i maszyny, sięgającego wagomiaru 12 tys. ton dziennie. Cała stacjonująca wówczas w Europie połączona flota powietrzna samolotów transportowych nie mogła sprostać temu problemowi. A trzeba było uwzględnić jeszcze przepustowość korytarza powietrznego o szerokości 32 kilometrów, możliwości załadunku i rozładunku samolotów i niesprzyjające warunki atmosferyczne.

Prezydent Stanów Zjednoczonych, Harry Truman, wzmocnił w samoloty transportowe i techniczne wyposażenie lotniskowe oraz ludzkie Generalnego Gubernatora Wojskowego w Niemczech generała Clay’a.

25 czerwca, wyładowane po brzegi żywnością, amerykańskie transportowce lądowały na zachodnioberlińskim lotnisku Tempelhof. Był to początek operacji pod kryptonimem „Vittles”. Pierwszym istotnym krokiem było natychmiastowe wybudowanie baz zaopatrzeniowych w Wiesbadem, Celle i Fassbergu. Później z dużymi problemami uzyskano zgodę na jednoczesne wykorzystanie trzech korytarzy powietrznych: Fassberrg - Berlin, Celle - Berlin i Rgein Main – Berlin o szerokości 32 kilometrów i wysokości dolotu 3000 metrów. Zwiększona ilość operacji lotniczych wpłynęła na organizację specjalistycznego centrum kontroli ruchu w berlińskiej przestrzeni powietrznej BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Centr). Tydzień później do mostu powietrznego dołączyły brytyjskie transportowce w operacji nazwanej „Carter Paterson” (później nazwanej „Plainfare”).

Transportowe kolosy lądowały na berlińskich lotniskach średnio co 1,5 minuty , zarówno w dzień jak i w nocy bez względu na pogodę.

Jedynie amerykańskie samoloty posiadały radiokompasy, a tylko część brytyjskich posiadała pokładowe systemy nawigacyjne Rebecca-Eureka. W grudniu 1948 roku naziemna kontrola została wyposażona w radary zbliżania CPS-5 o zasięgu 64 kilometrów. Dzięki nim zmniejszeniu uległy minimalne warunki do lądowania: podstawa chmur – 60 metrów, widzialność 700 metrów.

Różnorodność samolotów wykorzystujących różne prędkości lotu prowadziła do zaburzeń w ruchu lotniczym i zarazem przyczyniała się do zwiększenia liczby dobrze przygotowanych kontrolerów. Kontrolerom największe problemy stwarzało zapewnienie bezpieczeństwa załóg w procesie realizacji operacji startu i lądowania. Jesień 1948r. przyniosła kolejne problemy: zmianę warunków pogodowych oraz konieczność dostarczania nie tylko paliw ale też zwykłego węgla. Brytyjczycy zaproponowali aby ciężkie samoloty „Sunderlandów” lądowały na wodach Haweli. Jednak, mimo wszelkich starań, transporty i tak były niewystarczające.

7 października doszło do dwóch katastrof, które całkowicie zablokowały lotnisko, a kontrolerzy stracili panowanie nad kolejnymi maszynami podchodzącymi do lądowania. Wszystkie maszyny skierowano na lotniska wojskowe w zachodnich Niemczech.

Po analizie katastrof wprowadzono nowy system „Baker Easy” który miał uporządkować dotychczasowy ruch. Stworzono dwa korytarze wlotowe: północny i południowy, prowadzące do lotnisk lądowania oraz korytarz środkowy, który był korytarzem powrotu. Zwiększono separację wysokościową między samolotami do 200 metrów i wydłużono przerwę czasową między lądującymi maszynami z 1 do 3 minut. Korytarz południowy został wyposażony w pomoce rediotechniczne i oświetlenie lotniska. Na lotniskach funkcjonowały naziemne radiolatarnie bezkierunkowe NDB (ang. Non Directional Beacon) wyraźnie oznaczające konkretne lotnisko. Później wprowadzono radiolatarnie korytarzowe, wymagające od załóg prowadzenia lotu metodą czynną VOR (ang. Very High Frequency Omnidirecional Radio Range). Od tego czasu załogi realizowały lot na wcześniej obliczonej trasie, względem stałego radionamiaru, uwzględniającego występowanie znoszenia samolotu.

Drogi startowe na wszystkich lotniskach wyposażono w system oświetleniowy Calverta. W skład układu wchodziły kolorowe światła (białe, zielone i czerwone), rozmieszczone na odpowiedniej wysokości masztach, aby pilot był w stanie utrzymać stały kąt zniżania samolotu. W trudnych warunkach atmosferycznych, w nocy i przy silnym wietrze bocznym zdarzały się przypadki realizacji drugiego podejścia, co zakłócało porządek w rejonie lotniska. Problem ten nasilał się przy słabej widzialności poziomej. Wtedy wprowadzono oprócz radiolokacyjnego systemu lądowania system kierowania naziemnego ruchem GCA (ang. Groud Control Approach). Precyzyjne radary dokładnie odwzorowywały, w jakim punkcie pasa startowego lub dróg manipulacyjnych znajdują się poszczególne samoloty.

Lądująca co 2-3 minuty flota transportowa musiała być pewna zabezpieczenia naziemnego i utrzymania doskonałej sprawności eksploatacyjnej lotniska przez siedem dni w tygodniu. Lotniska musiały być odśnieżone, odpowiednio oznakowane, a samoloty szybko i bezpiecznie rozładowane i przygotowane do powrotnego lotu. Na to wielkie przedsięwzięcie organizacyjne, na każdym z lotnisk, pracowała codziennie armia 13-17 tys. ludzi.

Rosjanie patrolujący przestrzeń powietrzną, strzegli dokładności przelotów zachodnich transportowców w wyznaczonych korytarzach, w wielu wypadkach stosując ogień ostrzegawczy i zawracając załogni maszyn niosących pomoc.

12 maja 1949 roku blokada Berlina formalnie została przerwana i zakończona.

W sumie od 25 czerwca 1948 roku do 30 września 1949 roku w 278 228 lotach przewieziono łączny ładunek 2 110 235 ton.

Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.

Na podstawie: Zarys historii lotnictwa - Jerzy Gotowała