Intensywny program testów prowadzony przez Airbus Military w Abu Zabi zdecydowanie potwierdził kompatybilność samolotu nowej generacji A330 MRTT z używanymi w ZEA myśliwcami Mirage 200 i F-16 Block 60.

Seria testowych operacji tankowania wykonywana była w locie przy różnych prędkościach w całym zakresie obwiedni lotu, na różnych wysokościach, przy skrętach, w locie na stałej wysokości oraz przy wznoszeniu się i opadaniu.

Do pracy z samolotem A330 MRTT zakwalifikowane zostały już różne wersje myśliwca F-16. Przeprowadzone testy pozwoliły do tego grona dodać wersję Block 60 służącą w ZEA, która jest wyposażona w duże konforemne zbiorniki paliwa umieszczone przy kadłubie. W czasie testu myśliwce F-16 były tankowane z samolotu A330 MRT z wykorzystaniem systemu tankowania z przewodem sztywnym (Aerial Refuelling Boom System, ARBS).

Myśliwce Mirage 2000 pomyślnie przeszły testy w różnych konfiguracjach, w tym w wersji dwumiejscowej wyposażonej w dwa odrzucane zbiorniki paliwa i dwa pociski powietrze-powietrze oraz w wersji jednomiejscowej wyposażonej w sześć pocisków i centralny odrzucany zbiornik paliwa. Do tankowania myśliwców Mirage 2000 w samolocie A330 MRTT wykorzystano dwa układy przewodu elastycznego znajdujące się pod skrzydłami — pokaz testowy obejmował tankowanie dwóch samolotów jednocześnie.

Antonio Caramazana, wiceprezes i dyrektor programowy Airbus Military Derivatives, powiedział: „Z dużą satysfakcją przyjęliśmy kwalifikację kolejnych dwóch typów samolotów do współpracy z naszym tankowcem-transportowcem A330 MRTT. Czekamy teraz na wejście naszego samolotu do służby w siłach powietrznych ZEA, co ma nastąpić jeszcze w tym roku".

Pierwsze dwa samoloty A330 MRTT — w tym jednostka uczestnicząca w testach — zostaną dostarczone do końca roku, a obecnie w Hiszpanii prowadzone są szkolenia dla pilotów z ZEA.

Konrad Ch.

Na podstawie: Airbus Military.

Drugim celem tankowania w powietrzu jest wykorzystanie pełnego udźwigu uzbrojenia samolotu bojowego, zwłaszcza startującego z lotnisk o krótkim pasie lub słabej nawierzchni lub lotniskowców. W takiej sytuacji samolot startujący z niepełnym zapasem paliwa może zabrać większą ilość uzbrojenia podwieszanego (bomb, pocisków rakietowych), a po starcie uzupełnić paliwo w powietrzu. Obecnie stosowane są dwa sposoby tankowania w powietrzu: za pomocą przewodu elastycznego (ang. probe and drogue) i za pomocą przewodu sztywnego (ang. boom and receiver). Co za tym idzie, stosowane są różne rodzaje instalacji do tankowania w powietrzu.

System z przewodem elastycznym

W instalacji z przewodem elastycznym samolot-cysterna zaopatrzony jest w jedno lub więcej stanowisk (w praktyce do 3), z których wypuszczany jest w locie elastyczny wąż, zakończony rozszerzającym się stożkiem. Wąż ten po wypuszczeniu jest holowany za samolotem. Samoloty tankowane wyposażone są w krótką sztywną sondę paliwową, zwykle znajdującą się z prawej strony kabiny lub przed kabiną. Samolot tankowany podlatuje do zbiornikowca od tyłu, lecąc z prędkością zbliżoną do prędkości zbiornikowca i jego pilot manewrując samolotem umieszcza końcówkę sondy w stożku lecącego swobodnie przewodu paliwowego. Po ich połączeniu następuje przetaczanie paliwa, po czym samoloty rozłączają się. System taki jest stosowany w siłach powietrznych większości europejskich państw NATO, w Rosji i Australii, na mniejszą skalę w USA (obecnie w lotnictwie marynarki amerykańskiej). Przy większej liczbie stanowisk umożliwia on tankowanie 2 lub 3 samolotów naraz (w przeszłości sporadycznie stosowano nawet 4 stanowiska). Stanowiska do tankowania umieszczone są zwykle pod ogonem i po jednym pod skrzydłami zbiornikowca. System ten stosowany jest także w samolotach mniejszych, np. na rosyjskich myśliwcach wielozadaniowych, które po wyposażeniu w podczepiany agregat z wężem mogą zaopatrywać w paliwo z własnych zbiorników inne samoloty.

System ze sztywnym przewodem

Drugim stosowanym systemem tankowania w locie jest instalacja ze sztywnym przewodem. Samolot-cysterna wyposażony jest w jedno stanowisko na ogonie, z którego wysuwany jest sztywny przewód paliwowy. Samolot tankowany podlatuje od dołu, lecąc za zbiornikowcem. Następnie operator systemu znajdujący się na pokładzie zbiornikowca, sterując sztywnym przewodem, umieszcza sondę przewodu w porcie do tankowania, znajdującym się zwykle na grzbiecie tankowanego samolotu. System ten stosowany jest obecnie w lotnictwie USA i części państw NATO.

Pierwsze eksperymenty z tankowaniem w powietrzu przeprowadzono pod koniec lat 20. XX wieku w USA. Nie były one praktyczne z uwagi na konieczność ręcznego mocowania przewodów paliwowych, ale udowodniły możliwość tankowania w powietrzu. Potrzeba uzupełniania paliwa w powietrzu stała się widoczna dopiero pod koniec lat 40., gdy nowo wprowadzone samoloty odrzutowe miały znacznie większe zużycie paliwa, nie pozwalające na uzyskanie dużego zasięgu i długotrwałości lotu. Szczególnie stało się to dotkliwe w przypadku bombowców strategicznych, wymagających dużego zasięgu.

 

Systemy tankowania w powietrzu wprowadzono w siłach lotniczych najsilniejszych państw w latach 50., a na większą skalę dopiero w kolejnej dekadzie. Oprócz systemów z elastycznym przewodem i sztywnym przewodem, stosowany był w przeszłości na małą skalę w ZSRR system tankowania za pomocą węża elastycznego, łączącego skrzydła samolotów (skrzydło-skrzydło), w którym przewód wypuszczany ze skrzydła jednego samolotu był automatycznie podchwytywany i kotwiczony na skrzydle drugiego, m.in. na samolotach Tu-16.

Na podstawie: Polska Zbrojna, Wikipedia

Tankowanie polega na precyzyjnym zbliżeniu samolotu do wystającego boomu na wysokości około 8 tysięcy metrów. Pilot lokalizuje tankowiec, po czym jego operator „umieszcza” przewód paliwowy boomu w specjalnym miejscu za kabiną F-16. W tym czasie samolot musi utrzymywać stałą prędkość (około 550-600 km/h) bez przechyleń. Tankowanie trwa około dwóch minut.

Na podstawie: Polska Zbrojna, Wikipedia

W ramach programu FSTA, AirTanker Ltd. dostarczy 14 maszyn opartych na konstrukcji Airbus A330-200 do Royal Air Force. Tankowce zastąpią dwa typy samolotów używane obecnie przez RAF – VC-10 i TriStarr.

Tankowanie w powietrzu to popularne określenie uzupełniania paliwa przez samoloty lub śmigłowce w locie. Służą do tego specjalne samoloty nazywane powietrznymi tankowcami (lub powietrznymi zbiornikowcami, samolotami-zbiornikowcami, samolotami-cysternami, latającymi cysternami).

Tankowanie w powietrzu stosowane jest w celu zapewnienia większego zasięgu i długotrwałości lotu samolotów bojowych bez międzylądowań. Przede wszystkim znajduje zastosowanie w przypadku bombowców, które mogą w ten sposób zanieść ładunek bojowy na większą odległość, uzupełniając po drodze paliwo z wysłanych tam samolotów-cystern oraz uzupełniając je w drodze powrotnej do bazy. Uzupełnianie paliwa w locie stosowane jest także w przypadku myśliwców i innych samolotów bojowych, rzadziej samolotów transportowych, sporadycznie śmigłowców.

Drugim celem tankowania w powietrzu jest wykorzystanie pełnego udźwigu uzbrojenia samolotu bojowego, zwłaszcza startującego z lotnisk o krótkim pasie lub słabej nawierzchni lub lotniskowców. W takiej sytuacji samolot startujący z niepełnym zapasem paliwa może zabrać większą ilość uzbrojenia podwieszanego (bomb, pocisków rakietowych), a po starcie uzupełnić paliwo w powietrzu.

Obecnie stosowane są dwa sposoby tankowania w powietrzu: za pomocą przewodu elastycznego (ang. probe and drogue) i za pomocą przewodu sztywnego (ang. boom and receiver). Co za tym idzie, stosowane są różne rodzaje instalacji do tankowania w powietrzu.

W instalacji z przewodem elastycznym samolot-cysterna zaopatrzony jest w jedno lub więcej stanowisk (w praktyce do 3), z których wypuszczany jest w locie elastyczny wąż, zakończony rozszerzającym się stożkiem. Wąż ten po wypuszczeniu jest holowany za samolotem. Samoloty tankowane wyposażone są w krótką sztywną sondę paliwową, zwykle znajdującą się z prawej strony kabiny lub przed kabiną. Samolot tankowany podlatuje do zbiornikowca od tyłu, lecąc z prędkością zbliżoną do prędkości zbiornikowca i jego pilot manewrując samolotem umieszcza końcówkę sondy w stożku lecącego swobodnie przewodu paliwowego. Po ich połączeniu następuje przetaczanie paliwa, po czym samoloty rozłączają się.

System taki jest stosowany w siłach powietrznych większości europejskich państw NATO, w Rosji i Australii, na mniejszą skalę w USA (obecnie w lotnictwie marynarki amerykańskiej). Przy większej liczbie stanowisk umożliwia on tankowanie 2 lub 3 samolotów naraz (w przeszłości sporadycznie stosowano nawet 4 stanowiska). Stanowiska do tankowania umieszczone są zwykle pod ogonem i po jednym pod skrzydłami zbiornikowca. System ten stosowany jest także w samolotach mniejszych, np. na rosyjskich myśliwcach wielozadaniowych, które po wyposażeniu w podczepiany agregat z wężem mogą zaopatrywać w paliwo z własnych zbiorników inne samoloty.

Drugim stosowanym systemem tankowania w locie jest instalacja ze sztywnym przewodem. Samolot-cysterna wyposażony jest w jedno stanowisko na ogonie, z którego wysuwany jest sztywny przewód paliwowy. Samolot tankowany podlatuje od dołu, lecąc za zbiornikowcem. Następnie operator systemu znajdujący się na pokładzie zbiornikowca, sterując sztywnym przewodem, umieszcza sondę przewodu w porcie do tankowania, znajdującym się zwykle na grzbiecie tankowanego samolotu.

System ten stosowany jest obecnie w lotnictwie USA i części państw NATO.

_{Na podstawie: Flightglobal, Airbus, Wikipedia}