Piloci zgłaszali drgania wolantu, a w innych przypadkach całej konstrukcji, ale przypisywali to silnikowi lub oblodzeniu śmigła. "Te incydenty miały miejsce w niektórych przypadkach w fazie lotu z włączonym autopilotem, podczas podchodzenia do lądowania, a także w trakcie samego lądowania", stwierdził przedstawiciel Agencji. W warunkach oblodzenia piloci powinni traktować wszelkiego rodzaju niepokojące symptomy, jakby było to bezpośrednie przeciągnięcie. Zalecenie jest częścią Specjalnego Biuletynu Informacji Zdatności do lotu, który dostarcza pilotom informacji na temat bezpieczeństwa. "Nie wierzcie w mit, że grubszy profil skrzydła jest bardziej tolerancyjny dla oblodzenia", ostrzega FAA.

Od 2000 roku samoloty certyfikowane w ramach Part 23 (normalne, użytkowe, akrobacyjne i komunikacyjne o maksymalnej masie startowej poniżej 5670 kg) muszą spełniać przepisy dotyczące oblodzenia, które wymagają aby system ostrzegania o przeciągnięciu był zaprojektowany i przetestowany w krytycznym oblodzeniu wzdłuż całej rozpiętości skrzydła.

W wielu nowych maszynach powoduje to podniesienie prędkości przeciągnięcia w warunkach oblodzenia.

Przed 2000 r. tylko jasne i jednoznaczne drganie konstrukcji uznawane było jako ostrzeżenie o przeciągnięciu w warunkach oblodzenia, nawet jeśli samolot był wyposażony w podgrzewany czujnik i system ostrzegania o przeciągnięciu. Przed 1973 r. nie było żadnych wymogów testowania samolotów według Part 23 w warunkach oblodzenia, a maszyny te były dopuszczane do lotów w warunkach oblodzenia, jeżeli były odpowiednio wyposażone (wiele z nich jest do dziś użytkowanych). Biuletyn FAA dostarcza szczegółowych wskazówek dla pilotów, jak uniknąć przeciągnięcia w warunkach oblodzenia.

źródło: AVweb