Budowa i montaż podzespołów samolotu prowadzone są w zakładzie Argenteuil Dassault znajdującym się we Francji. Montaż końcowy będzie wykonywany w Merignac Bordeaux we Francji.

Budowa

Falcon 5X jest wolnonośnym dolnopłatem o długości 25.17m, wysokości 7.47m oraz 25.94m rozpiętości skrzydeł. Będzie on wyposażony w nowy system kontroli lotu, aerodynamiki i inne zaawansowane technologie. Do dyspozycji pilota będzie między innymi nowoczesny system zarządzania lotem (FMS), wyświetlacz HUD czy radar pogodowy RDR 4000 Honeywell.
Według zapewnień producenta Falcon 5X będzie mógł lądować przy zerowej widoczności, dzięki wskaźnikom przeziernym (HUD) wyświetlającym syntetyczną wizję - SVS pokazującą obraz rzeźby terenu powstały dzięki nałożeniu obrazów z kamery termowizyjnej i globalnej bazy danych.

Falcona 5X wyposażono w cyfrowy układ sterowania lotem, pozwalający na poruszanie wszystkimi powierzchniami sterowymi, w tym także klapolotkami. Takie rozwiązanie umożliwi wykonywanie podejść do lądowania ze stromą ścieżką schodzenia. Niska prędkość podejścia wynosząca zaledwie 105 węzłów pozwoli korzystać tą maszyną z niewielkich lotnisk nieosiągalnych dla innych tej wielkości samolotów.

Kabina

Wygodę podróżujących zapewni przestronna kabina (szer. 2,58m, wys. 1,98m) z trzema odrębnymi przedziałami, która powinna pomieścić do 16 pasażerów. Dobre doświetlenie gwarantuje 28 okien w kadłubie a sporo walizek zmieści bagażnik o objętości 4,4m3.

Oczywiście nie zabraknie wygodnych siedzeń z podłokietnikami, sieci Wi-Fi, czy też wysokiej klasy sprzętu audio i wideo.

Wydajność

Samolot będzie napędzany dwoma silnikami turbowentylatorowymi Silvercrest, generującymi ciąg 50,93kN, które dostarczy firma Safran Snecma.
Obliczeniowy zasięg wyniesie 5200 nm przy prędkości 0,8 Mach. Maksymalna masa startowa wyniesie 31,570 kg, a maksymalna masa do lądowania 29,982 kg.
Samolot będzie zabierał do 12,791 kg paliwa. Maksymalna prędkość przelotowa ma wynosić 0,9 Ma, a maksymalna certyfikowana wysokość lotu – 15 545 m.

Cena

Cena Falcona 5X ma wynosić ok. 45 mln dolarów.
Tą maszyną producent zamierza konkurować z Gulfstreamem G450 i Bombardierem Global 5000.

 

 

Konrad Ch.

Na podstawie: Dassault Aviation, aerospace-technology

---

 Treść komunikatu znajduje się w załączniku:

kom_prez_ULC_110913.pdf

 

źródło: ULC

"Nasi klienci są zadowoleni z serii CJ, ale z pewnością docenią nowe opcje systemu G3000. Wszystkie funkcje awioniki razem z odnowionym wnętrzem i innymi ulepszeniami, wzmacniają potencjał tego odrzutowca i czynią go jeszcze bardziej atrakcyjnym", powiedział Krija Shortt, wiceprezes ds. sprzedaży i marketingu.

Dodatkowe cechy nowej awioniki G3000 obejmują ulepszony radar pogodowy z systemem wykrywania turbulencji, TCAS II, zaawansowany system ostrzegający o bliskości ziemi (TAWS), bezprzewodowy serwer multimediów, telefon Iridium oraz dostęp do szybkiego Internetu z sieci Aircell. CJ3 + został również wyposażony w ADS-B, dzięki któremu samolot spełnia wymogi systemu zarządzania ruchem lotniczym Next Generation (NextGen).

 

glass cockpit Garmin G3000

 

CJ3+ o zasięgu 1875 nm, ma otrzymać certyfikat dla lotów z jednoosobową załogą i dziewięciu pasażerami .

Seria Citation to najbardziej popularna linia odrzutowców biznesowych. W sumie dostarczono już ponad 6600 tych maszyn dla klientów na całym świecie.

 

Konrad Ch.

Na podstawie: Cessna Aircraft Company.

---

W czym jest problem? Zatwierdzenie programu SkyCatcher w Europie zostało zahamowane z powodu różnic w klasyfikacji samolotów pomiędzy Europą i USA. To, dlaczego taki potentat jak Cessna, zorientował się o różnicach w klasyfikacji dopiero po przyjęciu wielu zamówień pozostaje niewyjaśnione. Jednak faktem jest, że zgodnie z przepisami EASA, ten typ samolotu powinien znaleźć się w kategorii CS-LSA, która ogranicza loty na tych maszynach do dziennych operacji VFR i wagę do 600 kg. Problemem jest to, że EASA wymaga, żeby producent uzyskał certyfikat typu i certyfikaty produkcyjne na taki samolot. Cessna niestety ich nie posiada, bo w USA maszyna zakwalifikowana jest do kategorii LSA i dla tej kategorii nie jest potrzebne uzyskiwanie certyfikatów.

 

Na razie, według oświadczenia producenta, niemożliwe jest, dokładne określenie, kiedy samolot otrzyma certyfikat, zatem klienci mogą sobie jeszcze długo poczekać. Uzyskanie certyfikatu EASA jest długim i kosztownym procesem, zwłaszcza dla producentów spoza Europy. Szkoda, bo zaprojektowane jako tani samolot treningowy, Skycatchery zostały już dostarczone do różnych ośrodków szkoleniowych nie tylko w USA.

 

 

Konrad Ch.

Na podstawie: AVweb, FlightGlobal.

---

Projektowane rozporządzenie precyzuje, że w odniesieniu do:

• pilota samolotowego zawodowego;
• pilota samolotowego liniowego;
• pilota samolotowego w załodze wieloosobowej;
• pilota śmigłowcowego zawodowego;
• pilota śmigłowcowego liniowego;
• pilota sterowcowego zawodowego;
• pilota pionowzlotu zawodowego;
• pilota pionowzlotu liniowego

stawia się wymóg posiadania 1 klasy zdrowia zgodnie z załącznikiem IV do rozporządzenia nr 1178/2011 - MED.A.030 lit. f) załącznika IV do rozporządzenia nr 1178/2011, natomiast w odniesieniu do:

• pilota samolotowego;
• pilota śmigłowcowego;
• pilota sterowcowego;
• pilota pionowzlotu;
• pilota balonu wolnego;
• pilota szybowcowego

stawia się wymóg posiadania 2 klasy zdrowia zgodnie załącznikiem IV do rozporządzenia nr 1178/2011 - MED.A.030 lit. c). Jednocześnie wyjaśnić trzeba, że w zakresie tych specjalności wymagania zdrowotne w odniesieniu do orzeczeń lekarskich 1 i 2 klasy również określone są rozporządzeniem unijnym. W odniesieniu natomiast do wymagań zdrowotnych członków personelu pokładowego bezpośrednie zastosowanie będą miały przepisy załącznika IV podczęść C do rozporządzenia nr 1178/2011.

 

W rozporządzeniu przyjęto rozwiązanie, że piloci wiatrakowcowi zawodowi będą badani według 1 klasy zdrowia zgodnie z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu nr 1178/2011, a piloci wiatrakowcowi (turystyczni) i radiooperatorzy pokładowi - według klasy 2 określonej wskazanym rozporządzeniem.

 

Nowy akt prawny odsyła w zakresie wymagań zdrowotnych nawigatora lotniczego oraz mechanika pokładowego do załącznika 1 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Zgodnie bowiem z pkt 6.1.1 (b) ww. załącznika, do licencji nawigatora lotniczego oraz do licencji mechanika pokładowego wydaje się orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 2, a wymagania w zakresie sprawności psychicznej i fizycznej dla tej klasy określa pkt 6.4.2. załącznika 1.

Wskazuje także, że w odniesieniu do wymagań zdrowotnych kontrolerów ruchu lotniczego oraz praktykantów – kontrolerów ruchu lotniczego stosuje się przepisy rozporządzenia nr 805/2011. Oznacza to, że zgodnie z art. 15 ust. 3 tego rozporządzenia, kontrolerom ruchu lotniczego oraz praktykantom - kontrolerom ruchu lotniczego wydaje się orzeczenia lotniczo-lekarskie zgodnie z przepisami załącznika 1 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz wymaganiami europejskiej 3 klasy zdrowia, określonym przez EUROCONTROL w dokumencie Requirements for European Class 3 Medical Certification of Air Traffic Controllers.

Projekt nowego rozporzadzenia

 

Źródło: ULC

---




Głównym celem przedmiotowego projektu jest określenie szczegółowych zasad dotyczących bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych i obowiązków użytkowników statków powietrznych oraz organizacji produkujących, obsługujących i zarządzających ciągłą zdatnością, z uwzględnieniem przepisów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej.

 

Kolejnym ważnym celem jest zapewnienie bezpośredniego stosowania norm i zalecanych metod postępowania zawartych w Załączniku 6 cześć II i cześć III do Konwencji chicagowskiej. Z analizy bowiem relacji Załączników do przepisów krajowych, a w szczególności Konstytucji RP wynika, że nie może być do nich zastosowany przepis art. 91 ust. 3 Konstytucji.

 

Z przepisów Konwencji (art. 37 i 38) wynika, że nie stwarzają one podstaw do podejmowania przez ICAO uchwał zawierających normy, które mogłyby być uznane za normy samowykonalne. Z art. 37 Konwencji wynika wyraźnie, że rolą uchwał ICAO jest „ujednolicanie" przepisów poszczególnych państw – stron Konwencji, nie zaś ich zastąpienie. Ponadto art. 38 przewiduje wprost konieczność informowania ICAO o różnicach zachodzących pomiędzy przepisami krajowymi i stosowaną praktyką, a międzynarodowymi normami i zalecanymi metodami postępowania. W związku z tym, wobec wyraźnego brzmienia i intencji art. 37 i 38 Konwencji chicagowskiej, uchwały ICAO nie zawierają norm samowykonalnych, nie znajduje do nich zastosowanie art. 91 ust. 3 Konstytucji RP. W świetle powyższych ustaleń należy stwierdzić, że normy zawarte w uchwałach ICAO nie podlegają bezpośredniemu stosowaniu w polskim porządku prawnym, ale wymagają ich transponowania do polskiego prawa (opinia Rady Legislacyjnej z 30 września 1998 r.).

 

W paragrafie 3 uściśla się terminy zawarte w Załączniku 6, tj. „właściwy organ zarządzania ruchem lotniczym" oraz „państwo". Zgodnie z brzmieniem definicji zawartej w Załączniku 6 „właściwy organ zarządzania ruchem lotniczym" jest to odpowiednia władza wyznaczona przez Państwo, odpowiedzialna za zapewnianie służb ruchu lotniczego w danej przestrzeni powietrznej. Aktualnie funkcję te wykonuje Polska Agencją Żeglugi Powietrznej wyznaczona na instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego decyzją Ministra Transportu z dnia 3 sierpnia 2007 r., wydaną na podstawie art. 127 ust. 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze, w związku z § 3 ust. 4 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie wyznaczenia instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej oraz realizacji przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego jego uprawnień i obowiązków jako państwowej władzy nadzorującej (Dz. U. Nr 109, poz. 754). Należy mieć jednakże na uwadze okoliczność, że w przypadku wyznaczenia innego podmiotu do świadczenia tych służb na terenie RP, także musi być on objęty przepisami niniejszego rozporządzenia, dlatego koniecznym jest określenie wskazujące na wszystkie instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego na terenie RP.

 

W paragrafie 4 została określona procedura zgłaszania przez Państwo – stronę Konwencji chicagowskiej, różnic pomiędzy przepisami krajowymi i stosowaną praktyką a normami Załącznika 6 Konwencji chicagowskiej i jego zmianami. Kompetencje w tym zakresie, zgodnie z przepisami ustawy - Prawo lotnicze, posiada Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, niemniej właściwym jest bezpośrednie wskazanie, dla odbiorców regulacji zawartych w Załączniku, organu, który dokonuje zgłoszenia do ICAO oraz w jakim miejscu informacja o tym jest publikowana.

 

W zaproponowanym projekcie rozporządzenia skoncentrowano się na określeniu zasad bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych użytkowanych w lotnictwie ogólnym oraz wykorzystywanych w działalności lotniczej podlegającej certyfikacji: pracach lotniczych oraz przewozie lotniczym.

Szczegółowe zasady dotyczące obowiązków użytkowników statków powietrznych prowadzących działalność podlegającą certyfikacji obejmujące: przewóz lotniczy z wykorzystaniem szybowców i balonów oraz usługi lotnicze określać będzie załącznik nr 1 do rozporządzenia.

Szczegółowe zasady eksploatacji balonów, sterowców oraz szybowców określa załącznik nr 2 do rozporządzenia. Stosowanie tych przepisów w znacznym stopniu przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa operacji lotniczych wykonywania tego typu statkami powietrznymi. Dotychczasowa zakres regulacji nie określał w sposób szczegółowy zasad eksploatacji odpowiednio balonów, sterowców szybowców.

Szczegółowe zasady eksploatacji statków powietrznych pod kątem zdatności do lotu określa Załącznik nr 3 do niniejszego rozporządzenia.

W załączniku tym znajdują się szczegółowe zasady dotyczące zdatności do lotu przywołane w pkt. M.A.302 załącznika I do Rozporządzenia Komisji (WE) 2042/2003. Dodatkowo załącznik 3 reguluje wymagania w zakresie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych wymagane przez Załącznik 6 i 8 do Konwencji Chicagowskiej, które nie znalazły odzwierciedlenia w przepisach Unii Europejskiej.

Ponadto załącznik 3 ustala wymagania w zakresie początkowej (projektowanie i produkcja) jak i ciągłej zdatności do lotu dla statków powietrznych nieobjętych przepisami unijnymi wydanymi na podstawie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 216/2008 i jest realizacją zaleceń zgłoszonych w audycie Inspekcji Standaryzacyjnej EASA z roku 2010.

 

W celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych podmioty eksploatujące samoloty, śmigłowce, balony, szybowce i sterowce do celów działalności gospodarczej będą zobowiązane do ustanowienia programu wykrywania ryzyk i zagrożeń w prowadzonych lotniczych.

 

W stosunku do obecnie obowiązującego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych zrezygnowano ze szczegółowego określania zasad bezpieczeństwa eksploatacji samolotów i śmigłowców eksploatowanych w przewozie lotniczym, ponieważ kwestie te reguluje rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego, które wprowadziło do stosowania załącznik III zawierający wymagania dotyczące zasady bezpieczeństwa eksploatacji samolotów mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego. Natomiast szczegółowe zasady bezpieczeństwa eksploatacji śmigłowców używanych w przewozie lotniczym są określone w przepisach JAR-OPS 3 „Zarobkowy przewóz lotniczy – śmigłowce", który został wprowadzony do stosowania rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z 5 października 2004 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania europejskich wymagań bezpieczeństwa lotniczego JAR oraz europejskich wymagań w zakresie ułatwień w lotnictwie cywilnym (Dz. U. z 2004 r. Nr 224, poz. 2282 z późn. zm.).

 

Projekt niniejszego rozporządzenia będzie podlegał notyfikacji zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 z późn. zm.) w zakresie Załącznika 2.

 

źródło: ULC

Brazylijski producent samolotów widząc szybko rozwijający się rynek azjatycki od 2004 roku dostarcza samoloty Legacy 600. Niedawno otrzymał on zamówienie na 13 samolotów Legacy 650 z China Minsheng Financial Leasing Co., wiodącej marki w leasingowaniu samolotów biznesowych, od małych maszyn po odrzutowe bizjety.



Embraer, jako jedna z najlepszych marek na światowym rynku lotnictwa biznesowego, weszła w ten segment rynku w 2001 roku. Od tego czasu jest jedynym na świecie producentem samolotów oferującym pełen asortyment odrzutowców, od poziomu podstawowego do bardzo dużych samolotów, które są dobrze odbierane przez klientów na całym świecie.

Legacy 650 to najnowsza propozycja w port folio bizjetów Embraera, jest to unowocześniona wersja Legacy 600 która po raz pierwszy została dostarczona w 2002 roku. Samolot posiada zasięg 3,900nm (7,200km), wyposażono go w zintegrowaną awionikę Honeywell Primus Elite. Koszt samolotu który w zamierzeniach producenta ma stanowić bezpośrednią konkrecję dla takich maszyn jak Bombardier Challenger 605 czy Gulfstream G450 oszacowano na 29,5 mln USD. W stosunku do wersji 600 Legacy 650 posiada zmieniony system paliwowy, wyposażono go w dodatkowe zbiorniki, wzmocniono podwozie oraz konstrukcję skrzydeł. Samolot wyposażono także w nowy system izolacji dźwięku, który to system podobnie jak awionika zostanie zintegrowany do poprzedniego modelu Legacy 600. Samolot napędzają dwa silniki Rolls-Royce AE3007-A2 o ciągu 9,020lb (40kN) każdy.

 

Robert Wojtczak

Na podstawie: Embraer.

---

Samorząd Ełku zakłada, że trawiaste lotnisko, którego koszt budowy szacuje się na 200-300 tys. zł mogłoby powstać do 2015 roku. W następnych latach miasto chce pobudować, w partnerstwie z innymi samorządami oraz inwestorem prywatnym, lotnisko o długości pasa startowego ok. 1600m, przystosowane do przyjmowania samolotów przewożących kilkadziesiąt osób. Czas realizacji uzależniony będzie od środków finansowych, ale realny okres realizacji to rok 2018.

 

Krosno, które jest znaczącym ośrodkiem produkcji samolotów ultralekkich oraz części lotniczych, chce rozbudować i zmodernizować lokalne lotnisko trawiaste, które funkcjonuje od lat 80. XX wieku. Zaplanowany projekt modernizacji obejmuje budowę utwardzonej drogi startowej o długości 1100 m i szerokości 30 m wraz z drogami kołowania, płytami postojowymi dla samolotów, niezbędnym sprzętem nawigacyjnym i oświetleniem a także budowę ogrodzenia lotniska z drogą patrolową oraz nadbudowę dodatkowej kondygnacji istniejącej wieży kontroli lotów. Budowa w Krośnie może się rozpocząć już w 2013r. a całkowity koszt modernizacji lotniska to 93,5 mln zł, z czego unijne maksymalne dofinansowanie ma wynieść 46 mln zł.

 

Inwestorów z branży lotniczej chce przyciągnąć do siebie Chełm. Miasto ma zamiar opracować ekspertyzę dotyczącą swego potencjału społeczno-gospodarczego w odniesieniu do przemysłu lotniczego.

 

Na razie program otrzymał dofinansowanie na opracowanie strategii i kampanię promocyjną. Czy w kolejnym kroku uda się otrzymać dofinansowanie na rzeczywiste inwestycje i znaleźć partnerów do ich realizacji? Czas pokaże.

 

 

Konrad Ch.

Na podstawie: U.M. Ełk, U.M. Krosno, PAP.

---

Producent zwraca uwagę na rosnącą popularność przeznaczonego do misji specjalnych DA42 MPP, który jest obecnie użytkowany przez klientów w Europie, Ameryce Północnej i Południowej, Azji, Afryce i Australii.

"Jesteśmy ostrożnie optymistyczni, ale konsekwentni w naszych planach produkcyjnych," powiedział Peter Maurer, prezes Diamonda w Ameryce Północnej.

Na pozytywny wynik sprzedaży główny wpływ miało wprowadzenie w latach 2009-2011 nowych konstrukcji, takich jak m.in. DA42-L360, DA20 z awioniką G500, DA40NG, DA40 Tundra oraz DA42NG.

Już za miesiąc podczas targów AERO Friedrichshafen, firma Diamond zapowiedziała prezentację dwóch nowych modeli: DA42 V1 oraz DA52.

DA42 V1 ma być znacząco zmodernizowaną wersją DA42NG, pierwszego modelu Diamonda, który wykorzystywał silniki Austro. W maszynie poprawiono aerodynamikę, skupiając się m.in. na przebudowie osłon silników i steru kierunku, co ma zapewnić znacznie lepsze osiągi.

Całkowicie nową maszyną jest DA52, który został zbudowany w oparciu o konstrukcję modelu DA50. Samolot będzie mógł pomieścić na swoim pokładzie od 5 do 6 osób. Więcej szczegółów zostanie ujawnionych dopiero podczas targów AERO.

Konrad Ch.

Na podstawie: Diamond Aircraft, AVweb.

---

W poprzednim stanie prawnym zagadnienia dotyczące procedur wykonywania operacji lotniczych z lotnisk użytku niepublicznego, których odpowiednikiem w obecnie obowiązującym stanie prawnym są lotniska użytku wyłącznego - nie były w uregulowane. Wynikało to z faktu, że ustawa przed ww. nowelizacją nie przewidywała tak szerokiego wykorzystywania tego rodzaju lotnisk – jak dopuszcza to aktualnie art. 54 ust. 5 ustawy – Prawo lotnicze.

Ustawa Prawo lotnicze w swoim brzmieniu sprzed nowelizacji nie przewidywała wyraźnej możliwości wykonywania przewozów czarterowych czy też lotów lokalnych z lotnisk użytku niepublicznego.

Celem projektowanego rozporządzenia jest określenie warunków i procedur wykonywania lotów będących:

- przewozami czarterowymi wykonywanymi śmigłowcami oraz samolotami o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 000 kg lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 20;

- lotami lokalnymi;

- innymi lotami niehandlowymi

z lotnisk użytku wyłącznego oraz lotów z lotnisk użytku wyłącznego posiadających zgodę na czasowe użytkowanie jako lotnisko publiczne.

Podstawowym założeniem projektowanego rozporządzenia było przyjęcie, że procedury wykonywania operacji lotniczych obejmujących m.in. start i lądowanie statku powietrznego muszą uwzględniać uniwersalne zasady bezpieczeństwa określone w przepisach ruchu lotniczego, niezależnie do tego z jakiego rodzaju lotniska są one wykonywane. Dodatkowo, jeżeli z lotnisk użytku wyłącznego będą wykonywane operacje startu i lądowania w ramach przewozów czarterowych, muszą one uwzględniać zasady bezpieczeństwa określone w przepisach dotyczących wykonywania przewozów lotniczych.

Zaproponowany projekt rozporządzenia koncentruje się na wskazaniu przepisów, jakie muszą być uwzględniane przy wykonywaniu operacji lotniczych przez użytkowników statków powietrznych z lotnisk użytku wyłącznego oraz lotnisk użytku wyłącznego posiadającego zgodę na czasowe użytkowanie jako lotnisko publiczne. Działanie takie ma zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa wykonywania operacji startów i lądowania na lotniskach będących przedmiotem regulacji niniejszego rozporządzenia.

Projekt rozporządzenia określa również obowiązki zarządzających lotniskami użytku wyłącznego oraz lotniskami użytku wyłącznego posiadającymi zgodę na czasowe użytkowanie jako lotniska publiczne.

Z uwagi na fakt, iż z lotnisk będących przedmiotem regulacji niniejszego rozporządzenia będą się odbywać przewozy czarterowe z wykorzystaniem samolotów i śmigłowców, postanowiono zawrzeć stosowne odwołania do:

 - załącznika III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. UE L 373/3 z 31.12.1991 r.);

 - przepisów JAR-OPS 3 „Zarobkowy przewóz lotniczy – śmigłowce", które zostały wprowadzone do stosowania na mocy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 października 2004 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania europejskich wymagań bezpieczeństwa lotniczego JAR oraz europejskich wymagań w zakresie ułatwień w lotnictwie cywilnym (Dz. U. z 2004 r. Nr 224, poz. 2282, z późn. zm.).

Dodatkowo, w projekcie w celu realizacji upoważnienia ustawowego wynikającego z art. 54, przewidziano możliwość czasowego otwarcia lotnisk użytku wyłącznego do użytku publicznego dla kategorii statków powietrznych wskazanych w zgodzie Prezesa Urzędu.

źródło: ULC

---