Głównym celem przedmiotowego projektu jest określenie szczegółowych zasad dotyczących bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych i obowiązków użytkowników statków powietrznych oraz organizacji produkujących, obsługujących i zarządzających ciągłą zdatnością, z uwzględnieniem przepisów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej.

Kolejnym ważnym celem jest zapewnienie bezpośredniego stosowania norm i zalecanych metod postępowania zawartych w Załączniku 6 cześć II i cześć III do Konwencji chicagowskiej. Z analizy bowiem relacji Załączników do przepisów krajowych, a w szczególności Konstytucji RP wynika, że nie może być do nich zastosowany przepis art. 91 ust. 3 Konstytucji.

Z przepisów Konwencji (art. 37 i 38) wynika, że nie stwarzają one podstaw do podejmowania przez ICAO uchwał zawierających normy, które mogłyby być uznane za normy samowykonalne. Z art. 37 Konwencji wynika wyraźnie, że rolą uchwał ICAO jest „ujednolicanie" przepisów poszczególnych państw – stron Konwencji, nie zaś ich zastąpienie. Ponadto art. 38 przewiduje wprost konieczność informowania ICAO o różnicach zachodzących pomiędzy przepisami krajowymi i stosowaną praktyką, a międzynarodowymi normami i zalecanymi metodami postępowania. W związku z tym, wobec wyraźnego brzmienia i intencji art. 37 i 38 Konwencji chicagowskiej, uchwały ICAO nie zawierają norm samowykonalnych, nie znajduje do nich zastosowanie art. 91 ust. 3 Konstytucji RP. W świetle powyższych ustaleń należy stwierdzić, że normy zawarte w uchwałach ICAO nie podlegają bezpośredniemu stosowaniu w polskim porządku prawnym, ale wymagają ich transponowania do polskiego prawa (opinia Rady Legislacyjnej z 30 września 1998 r.).

W paragrafie 3 uściśla się terminy zawarte w Załączniku 6, tj. „właściwy organ zarządzania ruchem lotniczym" oraz „państwo". Zgodnie z brzmieniem definicji zawartej w Załączniku 6 „właściwy organ zarządzania ruchem lotniczym" jest to odpowiednia władza wyznaczona przez Państwo, odpowiedzialna za zapewnianie służb ruchu lotniczego w danej przestrzeni powietrznej. Aktualnie funkcję te wykonuje Polska Agencją Żeglugi Powietrznej wyznaczona na instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego decyzją Ministra Transportu z dnia 3 sierpnia 2007 r., wydaną na podstawie art. 127 ust. 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze, w związku z § 3 ust. 4 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie wyznaczenia instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej oraz realizacji przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego jego uprawnień i obowiązków jako państwowej władzy nadzorującej (Dz. U. Nr 109, poz. 754). Należy mieć jednakże na uwadze okoliczność, że w przypadku wyznaczenia innego podmiotu do świadczenia tych służb na terenie RP, także musi być on objęty przepisami niniejszego rozporządzenia, dlatego koniecznym jest określenie wskazujące na wszystkie instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego na terenie RP.

W paragrafie 4 została określona procedura zgłaszania przez Państwo – stronę Konwencji chicagowskiej, różnic pomiędzy przepisami krajowymi i stosowaną praktyką a normami Załącznika 6 Konwencji chicagowskiej i jego zmianami. Kompetencje w tym zakresie, zgodnie z przepisami ustawy - Prawo lotnicze, posiada Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, niemniej właściwym jest bezpośrednie wskazanie, dla odbiorców regulacji zawartych w Załączniku, organu, który dokonuje zgłoszenia do ICAO oraz w jakim miejscu informacja o tym jest publikowana.

W zaproponowanym projekcie rozporządzenia skoncentrowano się na określeniu zasad bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych użytkowanych w lotnictwie ogólnym oraz wykorzystywanych w działalności lotniczej podlegającej certyfikacji: pracach lotniczych oraz przewozie lotniczym.

Szczegółowe zasady dotyczące obowiązków użytkowników statków powietrznych prowadzących działalność podlegającą certyfikacji obejmujące: przewóz lotniczy z wykorzystaniem szybowców i balonów oraz usługi lotnicze określać będzie załącznik nr 1 do rozporządzenia.

Szczegółowe zasady eksploatacji balonów, sterowców oraz szybowców określa załącznik nr 2 do rozporządzenia. Stosowanie tych przepisów w znacznym stopniu przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa operacji lotniczych wykonywania tego typu statkami powietrznymi. Dotychczasowa zakres regulacji nie określał w sposób szczegółowy zasad eksploatacji odpowiednio balonów, sterowców szybowców.

Szczegółowe zasady eksploatacji statków powietrznych pod kątem zdatności do lotu określa Załącznik nr 3 do niniejszego rozporządzenia.

W załączniku tym znajdują się szczegółowe zasady dotyczące zdatności do lotu przywołane w pkt. M.A.302 załącznika I do Rozporządzenia Komisji (WE) 2042/2003. Dodatkowo załącznik 3 reguluje wymagania w zakresie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych wymagane przez Załącznik 6 i 8 do Konwencji Chicagowskiej, które nie znalazły odzwierciedlenia w przepisach Unii Europejskiej.

Ponadto załącznik 3 ustala wymagania w zakresie początkowej (projektowanie i produkcja) jak i ciągłej zdatności do lotu dla statków powietrznych nieobjętych przepisami unijnymi wydanymi na podstawie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 216/2008 i jest realizacją zaleceń zgłoszonych w audycie Inspekcji Standaryzacyjnej EASA z roku 2010.

W celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych podmioty eksploatujące samoloty, śmigłowce, balony, szybowce i sterowce do celów działalności gospodarczej będą zobowiązane do ustanowienia programu wykrywania ryzyk i zagrożeń w prowadzonych lotniczych.

W stosunku do obecnie obowiązującego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych zrezygnowano ze szczegółowego określania zasad bezpieczeństwa eksploatacji samolotów i śmigłowców eksploatowanych w przewozie lotniczym, ponieważ kwestie te reguluje rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego, które wprowadziło do stosowania załącznik III zawierający wymagania dotyczące zasady bezpieczeństwa eksploatacji samolotów mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego. Natomiast szczegółowe zasady bezpieczeństwa eksploatacji śmigłowców używanych w przewozie lotniczym są określone w przepisach JAR-OPS 3 „Zarobkowy przewóz lotniczy – śmigłowce", który został wprowadzony do stosowania rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z 5 października 2004 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania europejskich wymagań bezpieczeństwa lotniczego JAR oraz europejskich wymagań w zakresie ułatwień w lotnictwie cywilnym (Dz. U. z 2004 r. Nr 224, poz. 2282 z późn. zm.).

Projekt niniejszego rozporządzenia będzie podlegał notyfikacji zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 z późn. zm.) w zakresie Załącznika 2.