Aktywował sie system samolotu informujący załogę o zaistnieniu niesprawności ww. instalacji hydraulicznej. Po zrealizowaniu procedury (zawartej w QRH – Quick Reference Handbook) związanej z sygnalizacja usterki i konsultacji z centrum operacyjnym operatora, załoga podjęła decyzje o kontynuowaniu lotu do Warszawy. W trakcie podejścia do lądowania na lotnisko Warszawa-Okecie załoga wykonała procedurę wypuszczenia podwozia za pomocą instalacji alternatywnej. Podwozie nie zostało wypuszczone. Załoga sprawdziła poprawność wykonania procedury. Następnie zgłosiła do kontrolera ruchu lotniczego informacje o braku możliwości wypuszczenia podwozia i poprosiła o pomoc centrum operacyjne.
Samolot został skierowany do strefy oczekiwania. Około godziny 12.25 załoga zadeklarowała sytuacje EMERGENCY. W celu wizualnej oceny stanu podwozia, po konsultacji z SD COP (Stanowisko Dowodzenia Centrum Operacji Powietrznych), o godzinie 12.45 została podjęta decyzja o starcie pary samolotów pełniących dyżur bojowy na jednym z lotnisk wojskowych. O godzinie 13.06 piloci samolotów bojowych przekazali załodze Boeinga informacje, że podwozie cały czas pozostaje w pozycji schowanej. W trakcie lotu w strefie oczekiwania załoga konsultowała swoje czynności z centrum operacyjnym. Załoga przeprowadziła próbę wypuszczenia podwozia sposobem grawitacyjnym, która zakończyła sie niepowodzeniem. W związku z kończącym sie zapasem paliwa oraz brakiem efektów podejmowanych prób wypuszczenia podwozia, załoga podjęła decyzje o wykonaniu awaryjnego lądowania bez podwozia. Samolot wylądował na lotnisku Warszawa-Okecie (EPWA), na drodze startowej 33 o godzinie 13.39. Po zatrzymaniu samolotu załoga przeprowadziła ewakuacje pasażerów.
Po przybyciu na lotnisko członków Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych - PKBWL (około 15-20 minut po zakończeniu ewakuacji pasażerów i załogi) przeprowadzono wstępną inspekcje statku powietrznego, w trakcie której stwierdzono, że w kokpicie, na panelu P6, bezpiecznik C829 BAT BUS DISTR (na pozycji A1) znajdował sie w pozycji „wyłączonej”, natomiast bezpiecznik C4248 LANDING GEAR – ALTN EXT MOTOR (na pozycji F6) znajdował sie w pozycji „włączonej”. Zabezpieczono zapisy z pokładowych rejestratorów (CVR – Cockpit Voice Recorder, FDR – Flight Data Recorder i QAR – Quick Access Recorder) oraz wykonano dokumentacje fotograficzną.
Po podniesieniu samolotu z drogi startowej, w uzgodnieniu z kierującym operacją podnoszenia samolotu, przeprowadzono test polegający na próbie wypuszczenia podwozia z wykorzystaniem instalacji alternatywnej. Po wcześniejszym podłączeniu naziemnego źródła zasilania, wciśnięciu bezpiecznika (A1) BAT BUS DISTR i uruchomieniu alternatywnej instalacji wypuszczania podwozia, podwozie zostało wypuszczone. Samolot odholowano do bazy technicznej operatora.
W dniu 4 listopada 2011 r. członkowie zespołu badawczego PKBWL uczestniczyli w pracach demontażu uszkodzonego przewodu instalacji hydraulicznej „C” (centralnej) oraz zabezpieczyli ten przewód w celu przeprowadzenia jego ekspertyzy. Przewód hydrauliczny wraz z dokumentacja fotograficzna został wysłany do laboratorium National Transportation Safety Board (NTSB).
Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.
Na podstawie: Raportu PKBWL-1400/2011-EPWA-SP-LPC